1 de mar de 2009

Fusca faz 50 anos de Brasil e ganha selo e carimbo comemorativo

Volkswagen Sedan é o segundo carro mais vendido na história da indústria nacional

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Fusca exposto no evento de lançamento do selo e carimbos comemorativos dos 50 anos de produção nacional

Bolha, tartaruga, besouro, barata. Por cada estrada e rua brasileiras que passou desde seu lançamento, como importado, em 1950, o Fusca ganhou um apelido diferente e carinhoso. Dono de uma carroceria arredondada singular, o Volkswagen Sedan logo se tornou um dos mais carismáticos do mundo. E do país. Afinal, após ser o mais vendido por 24 anos, ultrapassou a marca de 3 milhões de unidades produzidas em território brasileiro, perdendo apenas para seu irmão de marca Gol, que bateu 5 milhões há poucos anos. “Seu formato traz uma sensação de aconchego, por isso até as crianças gostam”, afirma Alexander Gromow, autor do livro “Eu amo Fusca”. Com o sucesso, a VW do Brasil decidiu produzi-lo localmente em regime de CKD (as peças vêm desmontadas do exterior). Curiosamente o serviço era feito pela Brasmotor, não pela marca. A VW assume a montagem somente em 1953, e, anos depois, decide-se pela instalação da linha em São Bernardo do Campo (SP). Os primeiros Besouros saíram da fábrica paulista em 3 de janeiro de 1959, ainda com muitas peças importadas da Alemanha. E para marcar esta data importante, a VW lança oficialmente hoje, em São Paulo, um selo e um carimbo comemorativo que homenageiam este ícone da indústria. Autoesporte faz a sua, contando a história do querido Fusquinha.

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Ilustração do modelo criado em 1938, antes de ir para a Segunda Guerra Mundial

Década de 30

O Fusca começou a surgir em 1938, na Alemanha, do projeto da equipe de Ferdinand Porsche, financiado por Adolf Hitler. O ditador tinha a intenção de acabar com a recessão econômica que assolava o país depois da Primeira Grande Guerra, e se aproximar da população. Na época, os alemães eram um dos povos com menos automóveis per capita da Europa: havia apenas um para cada 100 habitantes. Na França, a proporção era de um automóvel para 28 pessoas. O carro do povo começou a ser idealizado no início da década de 30. A idéia era que ele custasse menos de 1 mil marcos imperiais, mesmo valor de uma motocicleta. Deveria também ser equipado com motor refrigerado a ar. Após quatro anos de estudo, o projeto Typ 2 virou o Volkswagen Sedan. O motor, colocado inclinado na traseira, possuía quatro cilindros e era baseado no motor de avião. Este posicionamento diferenciado ajudou a modelar a carroceria com a singular que conhecemos: capô arredondado, assim como a parte central do carro, que termina em traseira chapada. O desenho foi tão marcante que as suas características sobrevivem até hoje com o New Beetle. Em 1939, com apenas um ano de vida, o novo veículo partiu para a guerra. A sua base serviu para a criação de três outros automóveis: um jipe, um carro anfíbio e um carro para os oficiais do Exército.

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Painel do Fusca de 1948, modelo que começava a ser vendido mundialmente

Década de 40

Em 1943, no meio da Segunda Guerra Mundial, o carro do povo tem a potência do motor ampliada. Os 20 cavalos são transformados em 25cv. O torque sobe para 6,9 kgfm e a cilindrada passa a ser de 1.131 cm3. Dois anos mais tarde, com o fim da guerra, o Fusca passa a ser símbolo da recuperação econômica alemã. Os primeiros donos ainda eram os soldados alemães, porém ele já era exportado para civis do mundo inteiro, principalmente os norteamericanos. A pequena produção transformou-se em larga escala, garantindo o preço baixo. Carismático, o VW Sedan logo se popularizou, somando apelidos diferentes aonde chegasse. Na Noruega, ficou conhecido como Bobla (bolha, em português). Na Polônia, era corcunda. Nos países de língua espanhola, virou cucaracha (barata), nos Estados Unidos, besouro (Beetle) e na Turquia, tartaruga. Em 1948, o Fusquinha evoluiu. A empresa Hebmüller and Söhne começa a estudar a primeira versão conversível, lançada um ano depois. Também em 1949, VW troca o design do para-lama, retrovisor, lanternas e painel. O tanque teve a capacidade ampliada para 40 litros e a tampa do porta-malas podia ser destravada mesmo sem o motorista sair do carro. No final da década de 40, o sucesso do Fusquinha começa a dar crias: surge a Kombi, inspirada no VW Sedan.

O presidente Juscelino Kubitschek, em pé no Fusca, na inauguração oficial da Vokswagen do Brasil, em 1959
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Década de 50

Ele chega ao Brasil. Foram 30 unidades importadas da Alemanha, que chegaram pelo porto de Santos, em 1950. O veículo foi bem aceito pelos brasileiros e as unidades acabaram rapidamente. A produção no território brasileiro começou em 1953, em regime de CKD (com as peças vindo desmontadas da Alemanha). O modelo era o Sedã 1200, versão uma pouco mais aperfeiçoada que a do veículo vendido na Alemanha. Com a expansão econômica iniciada pelo plano de metas do presidente Juscelino Kubitscheck, em 1956, as indústrias automobilísticas garantiram seu espaço. O Fusca passou a ser artigo nacional em 1959, com 54% das peças fabricados em solo brasileiro. Eduardo Matarazzo foi o primeiro proprietário dessa raridade. No exterior, ele ganha a versão Export, em 1950. O acabamento era mais caprichado: detalhes cromados, pintura com brilho e caixa de ferramentas em formato de calota. No mesmo ano, mais uma versão, a DeLux/Export. Tinha freios hidráulicos e sistema de refrigeração de motor. As versões inspiraram mudanças no formato original. Em 1952, o veículo padrão ganha marchas sincronizadas e, no ano seguinte, recebe portas com quebra-vento e janela traseira basculante. O carrinho também surpreendeu nas corridas no começo da década. O Fusca envenenado pilotado pela dupla Christian Heins e Eugênio Martins ficou perto de conquistar as Mil Milhas de 1952, no Autódromo de Interlagos. “Ele iria ganhar, mas não foi possível porque o cabo do acelerador quebrou”, conta Alexander Gromow.

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Linha de montagem do Fusca, na esquerda, anos 1950 e na direita, 1960

Década de 60

O Fusca conquista 86 países, e vai atualizando o modelo original. Em 1965, vêm as travas na direção, maior espaço para os passageiros do banco traseiro, encosto dobrável do banco de trás, indicadores de direção desenhados conforme normais internacionais e teto solar. Dois anos depois, mais melhorias. O Fusca adquire mais potência, com um motor de 1.300 cm³ e 45 cv, atingindo máxima 125 km/h. O escapamento também é modificado, a roda recebe mais furos para ventilação e um dispositivo que impede a abertura da porta é instalado. Ainda nesse ano, o veículo bate 500 mil unidades produzidas no Brasil e mais de 10 milhões no mundo. Um ano depois, em 1968, a mudança aparece no sistema elétrico, que passa de 6 para 12 volts. Uma mistura de bugue e Fusca entrava no solo mexicano, em 1967: o Baja Buggy. Não tinha muitas diferenças: suspensão levantada, para-lamas altos, faróis mais próximos, porém sem teto, com rodas maiores e pintura chamativa. O modelo chegou ao Brasil apenas em 1980.

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Além do Fusca, a Volks começou a produzir Variant, TL, SP2, Brasília e Passat

Década de 70

A versão 1500 aparece em 1970. Dono de um motor de 52 cv e abertura para ventilação, o Fuscão apresentava lanternas traseiras incorporadas à marcha ré e para-choques de lâminas mais fortes. Com a novidade, em 1972, a Volkswagen do Brasil atinge a marca de 1 milhão de Fuscas vendidos. Entre 1973 e 1978, o modelo recebe novos faróis, chassi reforçado, retrovisor maior, pisca-alerta, sistema de iluminação regulável. Porém, a modificação de 1979 redeu outro apelido ao modelo: as lanternas redondas e grandes eram chamadas de “Fafá de Belém”, alusão aos seios avantajados da cantora nortista, do Pará. Em 1974 surge a versão 1.600, com um motor mais potente de 65 cv.Trabalhando em parceira com a Volks, a preparadora alemã Okrasa lança o Fusca-Porsche, em 1973. Alargado em aproximadamente dois metros, o veículo mantinha o design de capô e teto do Fusquinha, mas com pneus e o para-choque inspirados no Porsche 935. Com um motor de seis cilindros opostos e 255 cv, atingia velocidade máxima de 210 km/h, ultrapassando o Fusca padrão com tranquilidade.

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À esquerda, reestreia do Fusca no Brasil, em 1993. À direita, selo comemorativo do seu ciquentenario

Década de 80

Em 1981, ele totaliza 20 milhões de unidades vendidas no mundo inteiro. Pouco a pouco, porém, o Fusca perde espaço no Brasil para o novo veículo da Volks: o Gol. Dois anos depois, o apelido Fusca torna-se marca registrada. Os documentos de propriedade passam agora a ser conter o nome oficial Fusca, e não mais Volkswagen Sedan. Ainda em 1983, as versões 1.500 e 1.600 saem de cena, mas o Fusca ganha válvulas termo-pneumáticas na entrada dos filtros de ar, diminuindo o consumo de combustível. Em 1985, outra novidade. A marca lança um modelo exclusivamente na cor verde metálica, equipado com o motor 1.600 a álcool e dupla carburação. No ano seguinte, para tristeza de milhões de admiradores, o Fusca sai de linha no Brasil, abrindo espaço para novos modelos, como Gol, Parati, Saveiro e Voyage.

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Modelo da série ouro, lançada em 1996, no Brasil

Década de 90

Em 1993, o então presidente Itamar Franco lança a ideia de relançar o Fusca para dar mais acesso ao automóvel ao povo brasileiro. Para isso, Franco aprova a lei do carro “popular”, que dá isenção de taxas e importações aos modelos equipados com motor 1 litro, mas que vale também para o Fusca e para o Chevette, ambos 1.600. “Quando o Fusca voltou a ser produzido, o Brasil recebeu pedidos de exportação de diversos países. Só que os brasileiros não esperavam por essas encomendas, e não puderam fazer as vendas”, afirma Alexander Gromow. Mesmo encerrando produção três anos depois, a Volkswagen ainda lançou a série ouro do Fusquinha, em 1996, que vendeu 42 mil unidades. O carismático automóvel ganha, no último ano de produção, uma grande homenagem: por iniciativa do vereador Toninho Paiva, é aprovada a criação do Dia Internacional do Fusca, comemorado em 21 de janeiro. Com a produção brasileira encerrada, o Fusca passa a ser produzido apenas no México, onde durou até 2003.

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Selos comemorativos pelos 50 anos do Fusca no Brasil

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